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难题依旧拐点,汽车市场销量消沉或迫自己作主

2019-09-23 15:11

在连续几年高速增长之后,颇具含义的焦点本身是不是就是临界点?是不是已经足以支撑中国车市发生质变?

2011年12月初,根据中汽协发布统计数据显示,2011年11月汽车产销均超过165万辆,同比减少2.42%。2011年的前11月国产汽车产销分别为1672.83万辆和1681.56万辆,同比增长2.00%和2.65%。11月份延续了10月份的下降趋势,且减少程度有所增长。

2006年的720万辆产销固然可喜,但这个数字还不足于支撑汽车专家对2008年车市突破1000万辆产生美好遐想,当时大多数专家预测2007年产销突破840万辆,而对2008年160万辆的增量少有信心。当2007年中国车市突破880万辆之后,似乎专家们才对中国车市在2008年越过1000万辆门槛攒足底气。

中汽协以为,11月份的产销量处于年内较大水准,但由于上年同期基数较大,11月产销同比仍为小幅减少。此外,2011年还有最终一个月,全年汽车产销量距上年1826万辆和1806万辆分别还有154万辆和125万辆距离。考虑到12月的翘尾因素,2011年全年达到上年水准并有一定的增长,应该没有问题。对于这种状况,《汽车观察》以前就已有一个预判。(详见《汽车观察》2011.11月刊《前三季度车市大PK》)

通观2007年中国车市,我们发现有若干颇具含义的焦点数据值得关注,焦点本身是不是就是临界点?它们离引发质变还有多远?但至少值得我们产生不少猜想。

这时看来,2011年全年汽车销量同比增长保持在2%左右几成定局。此外据华夏汽配网报道,为完成或尽可能地接近全年销量目标,汽车厂商与经销商(特别是对于上市的经销集团)无疑会上演新一轮的“营销大战”。并且,这时普遍的舆论环境均以为,2011年年底是购车的最好时机,这对于整体车市无疑是利好信息。但这些依然不能确保2011年12月份肯定为正增长,不过增长状况或减少幅度无疑会优于11月份。

1.东风:百万辆军团新丁

市场篇

2007年,一直备受瞩目的三大终于再次产生突破,继一汽、上汽先后突破100万辆之后,三大中的东风也首次突破100万辆,使得中国车市100万辆的第一集团军再添新丁。双雄之后又有第三者插足其中,这必将引发车坛霸主的新猜想。

2011年可谓是自主品牌乘用车的大考年,2011年年初小排量购置税优惠政策、汽车下乡政策退市,同年10月份“节能产品惠民工程”节能汽车补贴门槛加强等等,给主攻1.6L以下乘用车市场的自主品牌造成了多重打击。自主品牌市场份额开始萎缩,部分企业的增长状况也开始恶化。

据中国汽车工业协会发布的2007年车市统计显示,上汽、一汽和东风产销量分别达到155.40万辆、143.60万辆和113.73万辆,同比分别增长25.11%、23.19%和21.98%,市场占有率分别达到17.68%、16.33%和12.94%。其中,三大汽车集团共销售乘用车343.90万辆,占乘用车销售总量的55%;销售商用车68.83万辆,占商用车销售总量的28%。

1月~11月,乘用车自主品牌销售552.35万辆,同比减少2.34%,占乘用车销售总量的42.15%,占有率较上年同期减少3.28个百分点。从11月份分国别的市场份额看,除自主品牌市场占有率同比减少外,法系车亦有小幅下降,其他车系:德系车、日系车、美系车以及韩系车,市场份额均有不同程度上升。

2007年三大汽车集团共销售汽车412.73万辆,占全国汽车销售总量的47%,几乎鼎定中国车市半壁江山,这也表明三大将继续成为带动我国汽车行业发展的主要力量。再加上2007年的上南合作和东风收购哈飞,三大的力量在进一步平衡,中国未来车市的主流力量和格局是否就此诞生?经过2007年的整合,三大全部跻身于15%份额以上第一军团,比第二军团至少多出5%的市场份额,未来的中国车市是不是就是三大主导的天下?

据中汽协统计,11月汽车企业出口环比有所回升,同比增长超过50%。前11月汽车出口比上年同期增长27.49万辆,对同期国产汽车增长贡献度达65.43%华夏汽配网编辑,比前10个月增长11个百分点。

2.自主品牌:2008年突破150万辆?

此外,根据海关统计口径,2011年前10月中国共计进口汽车82万辆,同比增长27%。尽管,在主动进行宏观经济调控的背景下,2011年前三季度GDP增长率分别达到9.7%、9.5%、9.1%,GDP发展趋势逐季减少,因此市场存在四季度GDP增速破9%的预测。而经济回落,直接影响着进口车市场。但进口车2011年破百万辆的目标不难达到。

和东风突破百万辆的惊喜相比,自主品牌突破百万辆同样值得庆贺。中汽协数据显示,截至2007年底,自主品牌轿车累计销量超过120万辆,达到124.22万辆,占轿车销售总量的26%。事实上,自主品牌百万辆的突破在2006年已经可以预见,而关键是在2008年能不能突破150万辆大关,以及这个突破会对未来造成怎样的影响。

企业篇

2007年行业重点企业继续保持旺盛活力

截止至2011年11月份,销量排名前十的自主品牌狭义乘用车企业,销量目标的完成状况大部分都不理想。在排名前十的企业中,有四家企业同比减少,里面就包括排在一、二名的奇瑞与比亚迪。除此之外,仅有两家企业保持较大增长,余下企业则增长平平。(在自主品牌狭义乘用车企业销量排名中的部分)

(数据来源:中国汽车工业协会)

奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理尹同跃在2011年上海车展期间,有关于“放弃追求市场规模和销量排名,期望品牌得到升华”的表态,似乎为其在乘用车方面2011年前11个月的销量同比下降找到了理由。由于自主品牌狭义乘用车整体增长羸弱,奇瑞仍占据自主乘用车的销量榜首。但在所有乘用车企业的销量排名中,排位较上年同期有所下降。从具体销量上看,占奇瑞1/3左右份额的小型车出现了一定减少,但其SUV车型瑞虎较2010年同期却有大幅上升,这也是奇瑞销量未出现大幅减少的一个因素。此外,其欲提高品牌形象的车型——早前上市的瑞麒G5及新上市的G6,销量均未放开,以至此方面的“品牌升华”尚需时日。

2007年,自主品牌遭受到了一定挫折,大多数自主品牌没有完成2007年年初制定任务。即使是市场表现良好的奇瑞也只是达到97%的任务完成额,但是奇瑞2007年海外市场销量猛增132%,出口达11.98万辆,实现轿车出口量连续5年居中国第一;调整时期的吉利表现欠佳,但是估计2008年将会有一个小小的爆发;海马15万辆目标完成13万辆,增长额达60%以上;比亚迪实现100%的增长,更是将2008年目标定在20万辆;力帆、华晨等其他自主品牌的表现也不乏可圈可点之处。总体来说,2007年自主品牌在艰难中前进,也是他们调整和走向成熟的一年。“2007年自主品牌轿车市场表现总体也较为出色”,中国汽车工业协会朱一平如是评价自主品牌在2007年的表现。

比亚迪销量的急剧减少,可谓是为业界诟病供应了证据与口实。在销量排名前十的自主品牌乘用车企业中,其减少幅度超过15%。明星车型比亚迪F3,曾为轿车品牌的销量冠军,而今已是风光不再。2011年前11个月,比亚迪F3的销量还未排入轿车销量排名的前十。这也是比亚迪销量出现大幅减少的一个失分点。不过唯一值得庆幸的是SUV市场仍旧火热,比亚迪新上市的SUV车型S6借助这一趋势,在11月份终于突破万辆,减弱了其减少幅度。

如果按照2007年的增长幅度,或是按照中汽协预测的2008年中国车市的平均增幅,2008年自主品牌突破150万辆应该问题不大。当然,按照自主品牌自己在2007年的平均增幅,自主品牌在2008年的突破也有保证。

排在第三名(自主品牌狭义乘用车销量排名,下同)的吉利销量同比虽有增长,但2011年前11个月其共计销量仅达到38.75万辆,同比增长5%,只及其全年销量目标48万辆的80%左右,该目标的完成基本无望。从具体销量看,吉利旗下小型车的销量较上年同期有小幅减少,而其重点打造的帝豪品牌,销量则稳中有升。

3.商用车大爆发:重卡热后轻卡热?

一汽的销量数据包括天津一汽夏利、一汽轿车自主部分以及一汽吉林的MPV车型,其中,一汽森雅经过2010年的高增长后,2011年销量开始缩水。此外一汽轿车的日子也并不好过,2011年前11个月的销量也出现下降。二者合力拖了一汽的后腿后,令天津一汽的销量增长也显得微不足道。

如果要问2007年中国车市的大变局有哪些,商用车市场必然是一个。不仅潍柴借力突破400亿大关,重汽更是籍此一举坐上中国重卡头把交椅,直接导致了重卡格局的改写。

在自主乘用车前五名的企业中,仅长城汽车增长状况较好,并且其也最有期望完成年初制订的全年50万辆的目标。与其他企业相同,长城的小型车销量相同出现了下降,并且减少幅度较大,在40%左右。但其紧凑型车的发力,弥补了小型车的不足,并成为其轿车的销量中坚。以SUV车型着称的长城,仍旧对SUV市场倾注心血,哈弗H6(在第六届“爱我中国车”年度车型评选活动中,获年度SUV大奖)的上市,帮助哈弗系列在2011年11月份的销量突破两万辆,远超东风本田CR-V,且在前11月的共计销量上同对手进一步缩小距离。

中汽协数据显示,截至2007年年底,重型货车共销售9.31万辆,同比增长69%,“货车市场需求整体继续保持稳定增长,重型货车良好表象成为市场最大亮点。”中汽协朱一平告诉《汽车观察》记者。

长安的销量数据是指重庆长安的狭义乘用车部分,尽管前11月份的销量数据同比有所增长,但其在整个长安乘用车中的比重仍然较低。此外,江淮乘用车部分前11个月虽有10%左右的增长,但2011年注定其将与30万辆(原2010年估计目标)的目标再次失之交臂。这时,其主销车型依然集中在瑞风与和悦身上。产品线的匮乏也是其销量难以大开的主要原因。

2007年,道依茨终于和一汽牵手成功,双方合资生产三个平台的中轻型车用柴油机,美国万国和朝柴携手生产3.0柴油机,而康明斯更是完成在华最大投资与北汽福田成立年产量40万台轻型柴油机的合资工厂——福田康明斯。此外,还有中国本土自己的强势柴油机企业如玉柴、云内等在自己独特的中轻型柴油机领域把持着一定市场。这些中外力量的投入足以在轻型柴油机领域引发一场与重卡行业同样冲击。

根据东风大自主品牌乘用车发展规划,其设定为三个层次。第一层次为东风品牌的自主乘用车,即“2+2”(第一个“2”代表东风乘用车和东风小康;第二个“2”代表郑州日产和东风柳州);第二个层次是与裕隆合作的东风裕隆大中华品牌;第三个层次是合资自主品牌。这次数据即包括前两个层次,但不含东风小康。

中国汽车工程学会名誉理事长张兴业在接受本刊记者采访时曾表示,计重收费将导致卡车向重卡和轻卡两极倾斜化发展,2007年中国重卡格局已经改写,那么2008年是不是轮到轻卡?

2011年前11个月,东风在自主品牌狭义乘用车销量排名前十企业中,增速最高,达到了54%。其中贡献率最高的是东风的MPV车型,而风头正盛的东风柳汽明显又是其中的“大头”,2011年前11个月,该企业共计同比增长超过100%。

4.小型车:大行其道还需几年?

以前不久,东风名为“乾”D300的自主品牌中期事业计划正式发布,其雄心壮志可见一斑。但以这时的销量水准,东风尚有很长的一段路要走。2011年1月~11月自主品牌乘用车企销量图中,东风仅售15万辆。

2007年,奇瑞完成年前既定目标的97%,但是尹同耀却不断叫苦:小车不好卖!可是他同时表示:奇瑞仍要做小车王!小车是真没有市场吗?还是奇瑞赶集过早?

海马的销量包括一汽海马与海马郑州两部分,在狭义乘用车整体增长低迷的状况下,达到12%的增长已属不易。福美来仍是海马的销量主力,2010年年初上市的海马骑士,2011年销量同比尽管增幅较大,但是单月销量基数仍有很大的提高空间华夏汽配网编辑。

中汽协数据显示,2007年1~1.6升的新车销量占据总销量的一半以上,达到52.31%,这个比例比2006年提高了近5个百分点,这表明2007年车市消费已经向小排量有所倾斜。国家对小排量、环保汽车的政策鼓励,日益严峻的能源危机,燃油税的潜在作用,一切似乎都预示着未来小型车将在2008年有新的突破。

从上汽的品牌定位出发,即使名爵、荣威出现微弱的销量下降,也是无关大碍。但从“2009年9万辆,2010年完成18万辆”、“2010年16万辆,2011年达到23万辆”这样目标的制订,我们也可以窥见上汽有对销量的盼望。但是定位颇高的上汽自主品牌产品,注定要“甘于”在销量上沉寂一段时日。

目前,奇瑞肯定是会将小型车进行到底,比QQ更小排量的新车也将继续面市;力帆2007年的主打车型是其2007年新推出的1.3升小排量新520,其销售公司总经理胡祺此前在接受《汽车观察》记者采访时也表示,2008年将继续推出更小排量的A00级小车;长城汽车董事长更是对媒体表示,将以精品小车为突破口打开轿车市场……一切似乎证实未来在小型车市场将发生一场大力量的角逐。2007年的市场表现和C-NCAP碰撞结果也显示,限制小型车发展的瓶颈是品质尤其是安全,相信未来解决了品质问题的小型车必将在中国大放异彩。

5.老三样:还能“魅”多久?

传统的“老三样”能否经受住“新三样”的冲击?这估计是2007年轿车品牌销量排名的最大暗示。老三样中富康的没落,凯越、凯美瑞的直逼威胁,桑塔纳和捷达的山头还能保持多久?值得思量。

6.比亚迪:自主第二代旗手?

2007年自主品牌阵营中的最大焦点当然是奇瑞的100万辆下线,它宣告了奇瑞发展跨越到“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段。境界的提升再次奠定了奇瑞在自主品牌中的地位,但是奇瑞之后的第二波自主品牌中谁是领头羊呢?

如果说这个新王者的身影以前还在海马、比亚迪和长城之间模糊不清的话,那么2007年的车市是否已经为我们辨出了这个选手?它既要有可称赞的速度尤其是销量上的良好表现,又要有未来成为王者的秘密武器,那么这个答案似乎非比亚迪莫属。

比亚迪汽车已于2007年12月20日提前完成全年度10万辆的销售计划,比2006年增长100%,同时,还不断创造并刷新各项记录:2007年单月最高发车13000辆的记录;2007年9~12月份连续4个月单月发车过万辆;目前更是稳居月销万辆俱乐部的记录榜首。2007年是比亚迪汽车进步收获的一年,也是其成长壮大的一年。按照预计,2008年比亚迪的目标是再次实现100%的增长,向全年20万辆的目标迈进。

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